HVO100: der «Speiseöl»-Diesel im Praxistest
Gebrauchte Speiseöle statt fossiler Diesel: HVO100 soll Emissionen in der Landwirtschaft senken. Ein Praxistest während der Zuckerrübenkampagne 2025 zeigt, was der alternative Treibstoff leistet und warum seine Spur bis in asiatische Küchen führt.
Was einst nach Science-Fiction klang, ist heute Praxis: Abfall aus der Küche wird zu Treibstoff. Während der Zuckerrübenkampagne 2025 fuhren landwirtschaftliche Maschinen mit Diesel aus gebrauchten Speiseölen respektive mit Hydrotreated Vegetable Oil (hydriertes Pflanzenöl), kurz HVO100.
HVO100 im Praxistest
IP-Suisse hat zusammen mit Ricola und der Schweizer Zucker AG HVO100 im Praxistest geprüft. Die beteiligten Organisationen zogen in einer gemeinsamen Medienmitteilung vom 27. November eine positive Bilanz (der «St. Galler Bauer» berichtete in der Ausgabe 49 vom 5. Dezember). HVO100-Diesel könne im landwirtschaftlichen Alltag einen spürbaren Beitrag zur Emissionsminderung leisten. «Ohne Einschränkungen bei Leistung oder Betriebssicherheit», wie es in der Mitteilung heisst.
«Damit die Schweiz die Klimaziele der Agenda 2030 erreicht, leistet auch die Landwirtschaft ihren Teil dazu», heisst es weiter. Verweise auf Studien zeigen, dass sich die Treibhausgasemissionen um bis zu 90 Prozent reduzieren lassen. Zudem konkurriert HVO100 nicht mit dem Nahrungsmittelanbau, da keine zusätzlichen Flächen für Raps, Mais oder Palmöl benötigt werden.
Einsatz auf fast 600 Hektaren
Laut Andrea Rota, Leiter Nachhaltigkeit bei der Schweizer Zucker AG in Frauenfeld, liefen während des Tests zwei Rübenroder. Geplant war ihr Einsatz auf gut 600 Hektaren, allerdings kam es zu Verzögerungen. «Mittlerweile konnten die geplanten Rodungen mit HVO100 allesamt abgeschlossen werden», so Andrea Rota.
Der Treibstoff lasse sich auch in anderen Motoren einsetzen. Er weist aber darauf hin, dass bei älteren Modellen teilweise noch die Freigabe des Herstellers fehle, die separat eingeholt werden müsse. Bei Motoren ab Anfang der Nullerjahre garantierten das die Hersteller standardmässig, so Rota weiter.
Der Einsatz beschränkt sich dabei nicht nur auf landwirtschaftliche Maschinen. Andy Gartwyl leitet bei der Laveba die Abteilung Brenn- und Treibstoffe und ist stellvertretender Leiter der Geschäftseinheit Energie. HVO könne grundsätzlich auch in Dieselautos eingesetzt werden, sofern der Fahrzeughersteller die Freigabe gemäss der Norm EN 15940 erteilt habe. Bei neueren Fahrzeugen sei dies häufig der Fall, eine individuelle Abklärung werde jedoch empfohlen, sagt er.
Nicht immer, nicht überall
Es gibt verschiedene Anbieter, die an ihren Tankstellen HVO100 verkaufen. Aber es gibt den Treibstoff nicht überall und nicht immer. «HVO100 ist derzeit nur in begrenzten Mengen verfügbar. Die Versorgung kann saisonal schwanken und sollte frühzeitig geplant werden», sagt Andy Gartwyl. Ein grosser Vorteil von HVO sei, dass sich der Treibstoff problemlos mit herkömmlichem Diesel mischen lasse. Ist an einer Tankstelle kein HVO verfügbar, könne ohne Einschränkungen Diesel getankt werden und umgekehrt. Dadurch bleibt die Flexibilität im Betrieb jederzeit gewährleistet.
HVO100 gilt derzeit vor allem als Übergangslösung, um bestehende Dieselfahrzeuge CO2-ärmer zu betreiben. Langfristig könne HVO100 dennoch eine wichtige Rolle spielen, insbesondere dort, wo eine Elektrifizierung der Fahrzeuge nicht oder nur schwer umsetzbar sei, sagt Andy Gartwyl.
Preisunterschied zu Diesel
Der Preisunterschied zu herkömmlichem Diesel variiert je nach Beschaffung. «Die Prämie (Kostenaufschlag) ist nicht fix, sondern hängt bei jeder bestellten Tranche von Faktoren wie Verfügbarkeit, Angebot und Nachfrage ab», erklärt Gartwyl. Am 22. Januar lag die Preisdifferenz gegenüber konventionellem Diesel bei rund zehn bis 15 Rappen pro Liter.
Treibstoff aus Asien
Woher die pflanzlichen Speiseöle stammen, kann Andy Gartwyl erklären: «In der Schweiz dürfen ausschliesslich Rohstoffe aus Altspeiseölen verwendet werden. Diese fallen in asiatischen Ländern aufgrund des hohen Frittieraufkommens in grossen Mengen an.» Die Altspeiseöle werden dort gesammelt, gereinigt und anschliessend zu HVO hydriert. «Daraus entsteht ein hochwertiger paraffinischer Dieselersatz.»
Welchen Einfluss hat der Transportweg aus Asien auf den Umweltvorteil von HVO100? Andy Gartwyl zeigt auf, dass die aktuellsten bezogenen Tranchen eine CO2-Einsparung von knapp 90 Prozent gegenüber fossilem Diesel aufweisen würden. Die verbleibenden rund zehn Prozent Differenz berücksichtigen die gesamte vorgelagerte Wertschöpfungskette, einschliesslich Rohstoffgewinnung, Produktion sowie Transport bis in die Schweiz (Well-to-wheel-Betrachtung).
«Nach heutiger Abschätzung entfallen dabei auf den Transport von Asien nach Europa rund 1,5 Prozent und auf den Weitertransport via Binnenschiffe (Barges) nach Basel rund ein Prozent. «Eine detaillierte Aufschlüsselung der übrigen Anteile (z.B. Produktion versus Rohstoffbereitstellung) liegt uns derzeit nicht vor.»
Zur Kontrolle der Herkunft ergänzt Andrea Rota: «Die ökologische Herkunft des Rohstoffs wird durch das Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit geprüft, etwa über den Öko-Nachweis für die Befreiung von der Mineralölsteuer. Es gibt auch in Europa Quellen, insbesondere im Norden, wo Abfälle aus der Zellstoffindustrie genutzt werden.»
